实地探访换电站，是风口仍是泡沫？ -

亲自体验蔚来换电服务之前，我以为厂商官方宣传的“7分钟换电”只是纸面数据

近日去到蔚来上海宝山智慧湾换电站，我掐表计算了车子驶进换电站、换电、驶出换电站的全过程，换电本身的确在7分钟左右，而换电全程大约用时9分钟。

这是没有人排队的情况。

排在我们后面的蔚来车主，则由于在我们之后换电设备需要简单维护，以及现有备用电池电量不足，所以需要在站内等待一段时间。换电站负责人告诉华尔街见闻：“倘若备用电池足够，等待时间一般为10分钟左右；备用电池不够，就要看电池到位时间了，也不会太久。”

按照该换电站负责人的说法，智慧湾换电站平均每天换电量在55～60单，上海换电量最大的长泰广场换电站，平均每天换电70单。

蔚来汽车相关人士告诉华尔街见闻：“目前的换电站业务基本饱和，我们的目标是做到平均每方圆5公里就有一座换电站，2021年，将在上海新设30～35座换电站。”

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露，蔚来计划明年在全国范围内布局300座以上的第二代换电站。

换电模式风口正盛

2020年是新能源汽车换电风口元年。

两会期间，时任工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通；同时，2020政府工作报告将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

包括新能源车补贴新政也对换电模式倾斜明显，明确指出起售价30万元以上（含30万）的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆除外，7月22日正式生效。

7月8日，工信部装备一司召开了新能源汽车“换电模式”推广应用座谈会，表示将推动换电模式发展，北汽、蔚来、吉利、广汽、东风、长安、宁德时代等相关企业均参加了会议。

外界纷纷判断，“换电模式”即将迎来发展风口。

随之而来的是汽车相关企业的迅速跟进。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成，并表示未来5年将与换电联盟伙伴在重庆市累计建成100座换电站。

9月16日，吉利科技集团智能换电站落地重庆两江新区，并计划今年将在重庆建设完成35座换电站；2021年，扩充至100座换电站；2023年，至200座换电站。同时，吉利科技集团已在全国签约超过1000座换电站。

11月20日，全国规模最大的换电服务运营商奥动新能源宣布，2025年要覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。

11月26日，东风集团与国家电网达成战略合作，表示双方将开展车电分离模式推广，组建合资公司合作建设运营充换电站，同时将联合推动换电行业标准化进程。

“国家队”和“专职队”的纷纷入场，让换电模式一时成为了风口上的新能源细分市场。

给我一个“换电”的理由

国家会从政策层面支持换电，无外乎是认为换电模式可以解决大多纯电动汽车用户的痛点。

首先，换电模式可以推动“车电分离”，降低用户购车成本。

“车电分离”就比如蔚来今年推出的BaaS服务，整车和电池支持分开付款，整车购买、电池租赁，也就是不用再为电池一次性买单。由此带来的好处一是降低首次购车成本，用户可以灵活租赁和使用电池包；二是没有电池影响，电动车的保值率将大大提高。

其次，电池由换电服务商集中管理、维护，会更安全、使用寿命更长。

和手机电池的衰减问题一样，电动汽车电池同样存在衰减的可能，同时，如果长期“嵌”在汽车内，一旦出现问题并不利于及时发现。而换电模式就使得电池可以随着每次换电进入换电站，然后统一检查、维护，保证其安全性和长久性。

最后，理论而言，换电效率高。

仅从换电时间（不包括等待时间）来看，以蔚来为例，通常来说只要10分钟就能完成整车电池的更换，这样的速度已经和加油站相差无几。而充电模式下，想要满电，蔚来ES6即使快充也要1个半小时，家用慢充的话则要12个小时。

除蔚来外，吉利换电站已经可以做到100秒换电，奥动新能源更是可以做到20秒换电，这样一对比，充电桩几乎没有时间优势。

倘若用户在应急状态，换电能更快、更高效地减轻用户续航焦虑。

除私家车应急外，这种需求主要体现在出租车和网约车上。

华尔街见闻曾在北京和厦门对电动出租车司机做过调研，他们大多认为换电是种方便的补能方式，“一天换1～2次，速度快，四五分钟能换好，不怎么排队，基本不影响前后接单。成本比充电略高，但省下来的时间没准能多拉一单。”

表面上看，“换电模式”便宜、便利，但换电站在我国却迟迟没有发展起来。

据中商产业研究院的统计，截至2020年9月，我国换电站保有量总计仅为525座。其中拥有换电站数量排名第一的运营商为奥动，总计276座，蔚来汽车和伯坦科技分列第二、三名。

数量少的原因，一方面是过去缺少明显的政策红利，另一方面则是因为潜在痛点很多，以至于很多企业并不看好。

“换电”之痛

对“换电”的口诛笔伐，其实从没停止过，有业内人士甚至认为“换电模式”是电动行业的倒退，担心换电站的大规模布局会影响电池能量密度和充电的技术进步，毕竟连手机都从“换电模式”进化到了即时充电。

抛开这些未来担忧，“换电模式”其实也存在很多现实问题。

首先，成本高昂。

这是对换电运营商而言的。相比充电桩，换电站的原始成本和后期维护成本都要更大。

以蔚来为例，一座换电站的成本约在200万元左右，每年的维护费用也在10几万元上下。而一个公用快速充电桩的建桩成本，则在40～50万元。

因此换电服务运营商的成本压力极大。蔚来在产品推广期对所有车主提供终身无限次免费全国换电服务，但2020年10月12日后，已经由从此前的无限次换电免费改为每月前6次换电免费，后续都要支付电费和服务费。

奥动新能源在全国布局了近300座换电站中，也只有个别满负荷运营的换电站实现了盈利，整体亏损严重。

成本高昂，这正是很多企业不愿布局换电站的原因。同时，这带来的直接影响，就是成本会转嫁到用户头上。

参照北京换电电动出租车司机的经验，平均每行驶100公里，换电成本要比充电成本高出十几元。

我在“蔚来”APP上也比较了充换电的价格，尽管各个充、换电站价格不同，但依照蔚来APP的平均数据，换电价格大约在2.42元/度电，充电价格大约在1.71元/度电。

其次，电池规格难以统一。

与充电站不同，目前我们看到的所有换电站，都是只能提供一个品牌的服务，不存在充电桩这样“一桩多用”的功能。原因就是各品牌的电池标准、规格不同，无法统一设备换电。

这是“换电模式”推广的最大障碍。

就像过去需要换电池的手机，不同品牌的电池大小、规格都不一样，直至淘汰都只能各家换各家的电池。汽车更是如此，因为车身尺寸有大有小、版本有新有旧、电池容量有高有低，因此不同品牌之间进行换电的难度更大。

东风集团曾在几年前试图应用“换电模式”，后来中途放弃，原因就是发现“如果换电模式只是主机厂一家来做而没有完整生态的话，推动起来非常困难。各车企之间的换电标准无法统一，非常麻烦。”

而且各车企之间要想统一电池标准、规格，难度很大，一方面这涉及到整车设计，为电池布局改变设计成本很高，且不利于个性化的内部架构设计；另一方面对电动车而言，电池管理是车企的核心技术之一，完全统一于车企而言并不是件公平的事。

更何况电池技术一直在更新，如何保证所有换电站能始终跟上电池技术的脚步，不用每次更新都把设备推倒重来，也是问题所在。

第三，用户体验并不完美。

换电效率高、速度快，这是“换电模式”的优势。但前提是，仅限于“无人排队”的情况。

比如我亲自体验时排队在我后面的蔚来车主，就受制于前面有人和备用电池电量不足，不得不在外面等待一段时间。我也在“蔚来”APP上尝试了预约附近其它换电站，发现基本都是需要排队等待的状态。

而一旦要排队，换电的优势就瞬间全无。比如对应急的私家车主来说，蔚来快充大约45分钟就可充满80%的电，那倘若只是为应急回家，充15分钟即可回家安心使用充电桩。

有蔚来车主告诉华尔街见闻：“我真是因为免费才专门到换电站换，而且排队超两辆我是不会等的，换电站一般都有快充，真没电了就充一会儿直接回家，择机再换。”

此外，还有一个并不太好的体验，是换电过程中车主必须下车离开车内。我亲自体验的当天，上海气温只有10摄氏度，还下着小雨，在室外等候换电完成的10分钟其实非常冷，更别提盛夏和寒冬的用户体验。

最后，品牌附加值的影响。

某电池行业人士告诉华尔街见闻，尽管现在有政策支持，但他仍不看好“换电模式”的前景，原因之一是，“即便电池规格全部统一，车主的想法考虑过没有？50万元电动车的车主是不会想和开10万元电动车的车主进同一个换电站、换同一块电池的。这些问题必须考虑进去。”

正是因为这些痛点，“换电模式”的玩家才直到今年之前都少得可怜，全国第一大充电建设运营商青岛特来电董事长于德翔直到现在仍对“换电模式”格外不看好，并表示不会布局换电站。

由此来看，“换电模式”的风口到底能吹多久呢？

其实不同场景下有不同的应用模式。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高教授在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，他认为“充电模式更适用于私家车，换电方案更适用于商用车”。

这里的商用车主要指电动卡车和出租车、网约车等营运车辆，由于统一生产、管理和运营，且每天行驶里程久，所以更适合换电补能，潜力较大；而私家车的换电服务，更多适用于应急情况。

反映在市场表现上也的确如此，目前即便车企纷纷布局换电站，但直接面向私人消费者的换电站仍旧只有蔚来汽车一家，北汽、吉利、东风等使用换电方案的车型仍旧以出租车和网约车为主，且多为相对低端的品牌，比如北汽新能源、东风俊风、吉利枫叶等。

但问题是，一旦商用车市场饱和，现在大规模铺设的换电站们又将何去何从，是会产能过剩被浪费，还是新供给带动新需求呢？

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