马斯克为何说完全主动驾驶将实现量子奔腾 -

“量子飞跃”，这是马斯克用来形容特斯拉的Autopilot和FSD全自动驾驶功能软件代码基础架构重写带来的全新体验。

按照马斯克披露的计划，新的系统将在6-10周内陆续在小部分“早期测试用户”车辆中开始更新（最快今年9月底，最晚10月底）。

量子飞跃，通常指的是量子计算机充分利用量子力学理论，能将特定类型计算问题的求解速度提升多个数量级。

这意味着，特斯拉自主研发的FSD芯片将充分释放算力，从而更快地部署更多的功能。

马斯克表示，作为重写的一部分，“神经网络正在吸收越来越多的问题。”这种改进将是一个巨大的飞跃，因为是基础架构的重写，而不是一个增量的调整。

此前，马斯克每天亲自驾驶A点到B点的往返自动驾驶行程，中间几乎没有任何干预。

小范围的用户推送更新，让他们先测试一些新功能的高级测试版，并在特斯拉将其推广到更大范围车队之前给出反馈。

去年，马斯克宣布了庞大的Robotaxi计划，到2020年底，为特斯拉车队部署100万辆“自动驾驶出租车”。

这次升级对特斯拉实现这一目标至关重要，马斯克坚称这一目标仍然可以实现。

一、马斯克相信：幻想可以变成现实

马斯克表示，公司的Autopilot系统正在升级到4D（3D+时间序列），这将提高自动辅助驾驶的性能和能力。目前，Autopilot运行在2.5D（二维图像和标签）。

最近，特斯拉提交了一项名为“基于视野的自动驾驶车辆增强目标检测”的专利，该专利可以裁剪图像中的重要目标，并提高这些图像的超高分辨率。

如果行人、车辆或其他物体在图像中可用，它们将以更高的分辨率可用，以提高系统感知的准确性。

但也有人表示，马斯克的无人驾驶梦想远未成为现实。

几个月前，马斯克在一段视频中表示，特斯拉“今年将完成L5自动驾驶的基本功能。”即使那些鼓掌欢呼的人，也都半信半疑。

在7月22日的公司2020年第二季度财报电话会议上，马斯克解释了特斯拉如何考虑未来对其汽车的改变。“特斯拉的全自动驾驶软件可能会引发人们对汽车使用方式的反思。”

马斯克解释说，“当真的完全自动驾驶时，人们会在车里做什么？我猜他们可能会做一些工作和娱乐。看电影，玩游戏，工作，但那是未来的事了。”

一个“功能完整”的版本有望在人的监督下驾驶汽车从A点到B点，这是完全无人驾驶版本的垫脚石。

这是一场通向未来驾驶的高风险竞赛，对某些人来说，这听起来仍像是未来幻想，但在马斯克的世界里，幻想可以变成现实，未来就在眼前。

最新消息，特斯拉将在几个月内发布自动驾驶系统的“城市街道自动变道”功能，这将是私人乘用车自动驾驶领域革命性的时刻。

在此之前，特斯拉已经释放了红绿灯和停车标志识别及控制功能。该功能的最初推出需要得到司机的确认，以确定十字路口的自主导航是安全的。

随着数据积累和软件迭代，系统已经可以不再需要向驾驶员确认十字路口的真实路况。这是过去数年，特斯拉推出新功能的常规演进释放策略。

“我认为对于L5来说，根本没有什么挑战。有许多小问题。然后是解决所有这些小问题的挑战，然后把整个系统整合在一起，继续解决那些长尾问题。”马斯克表示。

这种可行性的证明，并非特斯拉一家之言。

Mobileye的创始人兼首席执行官Amnon Shashua今年初宣布要在2022年初提供没有安全驾驶员的Robotaxi服务。这家公司同样基于背后庞大的实际道路行驶数据。

二、特斯拉领先至少三年

事实上，在自动驾驶这件事上，如果马斯克的时间点兑现（哪怕延后到2021年），意味着又将领先传统汽车巨头至少3年时间。

比如，戴姆勒和英伟达宣布，子公司梅赛德斯·奔驰品牌车型将从2024年开始，搭载基于英伟达最新一代芯片的自动驾驶系统。

应该说，梅塞德斯·奔驰以前的许多创新安全技术如今在整个行业都被视为标准配置。

众所周知的例子包括1978年在S级轿车中引入的防抱死制动系统(ABS)， 1995年首次在S级双门轿车中使用的电子稳定系统ESP。

不过，恰恰正是传统汽车制造商对于安全的保守和严谨的遵从，使得过去几年在新技术落地上，普遍落后于像特斯拉这样的新势力的激进策略。

在自动驾驶的渐进性落地进程中，类似梅赛德斯·奔驰这样的传统品牌也习惯于用SAE的功能等级（从L0到L5）来给自己设定条条框框。实际上，回看特斯拉的Autopilot和FSD，很少有提及类似的功能界定。

这既是一种抛开传统约束的方式，也是一种打破行业固有技术、功能定义的方式。对于新势力来说，这是再正常不过的策略，但对于传统势力来说，有很多历史包袱。

比如，为了保证L3级自动驾驶技术的商业化落地，梅塞德斯·奔驰要对功能实现做很多的限定性条件，甚至为此还发布了一份自愿性安全自我评估报告，涉及到高速公路自动驾驶系统安全的方方面面。

安全第一，是传统汽车制造商遵从的理念。在这一点上，显然特斯拉是寻求“弯道超车”的模式，抓住消费者对于新技术的“好奇”心理，大干快上。

三年前，奥迪A8，全球第一款搭载L3级自动驾驶功能的量产车，原本有机会成为传统汽车巨头翻盘的绝佳机会。

这套基于Mobileye+英伟达两大主流芯片算力配置的“低速交通拥堵驾驶”（TJP）自动驾驶功能，允许司机放开双手和双眼，在某些情况下不必关注前方道路情况。

如今，曾经负责奥迪A8 L3项目的团队已经经历解散和重组，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼将组建一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。

Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。

在过去不到10年的时间里，奥迪已经更换了6位研发主管。在奥迪看来，L3的短暂失败，不意味着否定全部技术努力。

“特斯拉在计算和软件架构方面领先两年，在自动驾驶方面也是如此。”事实上，软件需要与硬件协同开发，才能发挥出最大的潜力。这一点，杜斯曼非常清楚。

最新的预测是，

2020年年底——特斯拉“FSD基础功能完成”；

2021-2022年中期——FSD成为“超级司机”，部分国家及地区监管机构逐步放开法规限制；

2023-2024年——无人监管自动驾驶小规模上路开启。

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