新造车的下半场 -

13日，上海证监局网站披露，威马汽车日前正接受上市辅导，为冲刺科创板做准备，辅导机构为中信建投。如果推进顺利，不久之后，造车新势力“四强”——蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、威马汽车，将在二级市场集结完毕。

6年前，在特斯拉入华所引发的新造车旋风中，中国市场诞生了十余家本土新能源车企。此后几年，在政策和资本的催化下，这个行业快速成长起来。据不完全统计，新造车行业融资总额已超过2000亿元，累计注册整车企业超过600家。

不过，补贴政策的变化及资本市场的降温，中断了新造车行业疯狂生长的势头。2020年，拜腾、赛麟等曾经声势浩大的新造车品牌接连暴雷、停产。厮杀之后，只剩下蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、威马汽车等少数几家，抗下了量产和交付的地狱考验，完成了从造车到卖车的惊险一跃。

但第一轮洗牌并没有洗出一个稳定的市场格局。特斯拉来势汹汹，新选手持续入局，盈利的老难题，出海的新挑战……多重变量下，新造车的下半场才刚刚开始。

活下来的人

新造车的游戏，是一场不折不扣的“生存挑战”。

2018年9月，蔚来汽车赴美上市，成为首个成功IPO的国内新造车品牌，被称为“中国电动车第一股”。无论从融资额还是交付量来看，蔚来汽车都算得上是国内新造车势力中的头号玩家。

但即便是头号玩家，也仍在经历生存挑战。蔚来汽车CEO李斌称，蔚来上市后进入了“资格赛阶段”，目标是活下去，争取参与决赛的资格。

目前来看，自行业起步到未来很长一段时间，“活下去”都是将是新造车企业的第一要务。原因很简单，这个行业太烧钱。

汽车制造业的复杂程度，决定了新造车创业所需成本极高。李斌表示，200亿元为新造车投入的及格线。行业老大特斯拉也曾以“烧钱机器”著称，2018年，彭博社报道称，特斯拉平均每分钟消耗6500美元。

更可怕的是，新造车企业不仅前期要付出巨额研发投入，交付阶段仍在持续烧钱。原因在于，这些企业现阶段成本控制能力较差，毛利常年为负，卖一台就亏一台。

因此，烧钱凶猛的新能源车企，大都靠着政府补贴和持续融资维持生存。相应的，政策的变化和资本市场的降温也给这个行业造成了强烈的冲击。

高强度洗牌自去年开始。

2019年3月，《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布。根据新规，新能源补贴标准的整体退坡幅度高达75%。

今年，新冠疫情让本就疲软的汽车市场雪上加霜，也让造车新势力承压严重。数据显示，2020年1月~8月，国内新能源车销量同比减少26.4%。尽管卖一台赔一台，但卖不出去则可能造成资金链断裂。

政策和市场的双重作用下，洗牌加速，一大批选手遭到淘汰：

今年6月以来，融资84亿元仍未实现量产的拜腾汽车宣布停止中国业务，CEO戴雷离职；融资失败的博郡汽车宣布暂停造车；深陷贪污风波的赛麟汽车工厂已被查封。

优胜劣汰之后，留下了第一批“活下来的人”。其中，成功实现量产和交付的理想汽车、小鹏汽车，也乘着特斯拉股价大涨、新能源造车大热的东风，完成上市。

小鹏汽车CEO何小鹏（左）、蔚来汽车CEO李斌（中）、理想汽车CEO李想（右）

不过，上市绝不意味着“晋级”，生存挑战仍在继续。

过去几年，造车新势力的关键词就是“亏损”。2019年，蔚来全年净亏损114亿元。今年上半年，蔚来和理想汽车的毛利由负转正，毛利率也仅达到2.9%和13.3%。而小鹏汽车仍处在亏损阶段，毛利率为-3.6%。

因此，在生产供应链和商业模型有待继续优化的当下，盈利艰难的第一梯队选手依旧需要大量的外部输血。

近期，刚上市不久的小鹏汽车宣布获得40亿元人民币融资，投资方是广州开发区管委会全资企业广州凯得投资控股有限公司。10月，威马汽车完成了100亿元人民币融资，并在近日正式启动上市辅导。不久前，蔚来也再次获得70亿元融资加持。

可以说，在找钱这件事上，每个玩家都不敢放松。只有充足的粮草，才能支持他们在这个高消耗的赛道中继续游戏。

活下来的人，活得并不容易。

新选手入场

新造车赛道，尽管风险高，但天花板也极高。格局未定之前，这个赛道仍在吸引新的入局者。

9月底，“李一男投身新能源汽车创业阵营”的消息传出。有“少年天才”之称的李一男，在27岁成为华为最年轻的副总裁，甚至一度被传为内定接班人，后创立了小牛电动。

李一男

在此次传闻中，有报道称，李一男的新能源汽车项目已启动一年多，在上海等地设立了研发中心，团队规模有一百多人。在造车方案上，李一男采用了与理想汽车一样的增程式技术方案，首款车为SUV，计划打入20万元左右的市场，已进入样车阶段。

如果消息属实，李一男的造车之路难度不小。从时间上来看，新造车行业已经历过一轮洗牌，他明显已落后一个身位。

不过，自带传奇色彩和技术能力的李一男，对资本市场格外具有吸引力。这在极度依赖融资的新造车领域，是巨大的先天优势。

而且，新造车的风又刮了起来，错过蔚来、理想、小鹏的投资机构，押注新玩家的意愿或许更强。目前，已有熟悉李一男的投资人表示，“如果他开放融资，我们会第一批投资。”

除了李一男这样的互联网玩家，一些传统车企主导的新能源汽车项目也在悄然生长，有望诞生新的搅局者。

事实上，在这场由燃油向电动转变的汽车革命中，传统车企一直以来都是重要参与者。大众、丰田、比亚迪、长城等车企，也早早推进了新能源汽车项目，旗下量产新能源车型在2018年前后陆续上市。

上汽集团此前布局了荣威等新能源品牌，同时也是威马的投资方。近期，这家老牌车企正进一步加码新能源领域。本月，其对外公布了旗下高端电动智能汽车品牌“L”项目的进展。

据称，该项目于两年前启动，由上汽集团董事长陈虹亲自挂帅负责，总裁王晓秋任总指挥，由此可见其战略重要性。上汽表示，“L”项目将成立独立公司进行运作，并引入更多外部资本力量。

相比初创品牌，传统车企在造车经验以及资金实力方面拥有前者难以匹敌的优势。当老将们拿出前所未有的决心，新势力们或许会遭遇更多有硬实力的“新对手”。

战场扩大

对蔚来、理想、小鹏等头部造车新势力而言，上市后进入新阶段的一大命题是，如何进一步优化模型、控制成本，以及在扩大市场中实现规模效应。

但竞争激烈的国内市场已很难以支撑他们的“规模化”方向，寻找增量市场势在必行。

如前文所述，造车新势力面临新选手的挑战和传统车企的狙击。同时，外来品牌也成为重要竞争者，这主要是指来自特斯拉的降维打击。

特斯拉近年来不断加码中国市场，并一再降价。本月初，国产Model 3标准续航升级版补贴后售价降至24.99万元，相比一年多前上市价格低10万元。这一价位与蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等国产品牌旗下车型已有重合，直接入侵了后者的腹地市场。

从中国市场销量上来看，特斯拉已明显领先。中汽协数据显示，今年8月，特斯拉在中国销售了近12000辆电动车，接近蔚来整个上半年的总交付量。

国内空间被一再挤压的情况下，出海寻找新增量成为国产造车新势力的选择。

据报道，小鹏今年正式在挪威销售续航里程520公里的G3i车型，售价35.8万挪威克朗起。目前，100台小鹏G3i已从广州出发，预计在11月抵达挪威并完成首批车主的交付。

小鹏G3i广州出发

成立于2017年的新造车品牌爱驰也将欧洲视为重要的海外市场。在品牌发布时，其联合创始人兼总裁付强就宣布了布局海外市场的规划。今年5月，一批欧版爱驰U5已发往欧洲。

此外，李斌也透露，蔚来已将欧洲确定为出海的第一站。

出海的新造车品牌纷纷选择欧洲作为主要市场，主要是因为欧洲市场对新能源汽车的接受程度较高。同时，欧洲政府对新能源汽车的补贴和支持政策，也间接促进了当地新能源汽车市场的发展。

数据显示，今年上半年，欧洲新能源汽车销量同比增长52%，到40.33万辆。这一数字超过了中国的33.5万辆，也让欧洲当今第一大新能源汽车市场。

不过，欧洲市场的蓬勃发展，也催生了本土企业的迅速崛起，并引来特斯拉的强势布局。目前，特斯拉已在德国柏林建厂。

如此看来，造车新势力们的出海之路也不会轻松，老对手们迟早会在海外战场再次相遇和交锋。

站在新造车的洗牌之年，我们看见这场赛事终局尚远。在这场万亿规模的出行革命中，率先越过山丘的造车新势力们将迎来新的江湖故事。

下半场才刚刚开始。

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