蔚来︱总吃亏跨越发卖额，卖一台亏一台，怎么破？_头条

为了治理广袤的国土，华夏先民们早在商朝就设立了专司递送的设施和人员，到周朝已经进化出驿馆和邮官这种大帝国专属的邮驿制度。那时候要实现动辄上千里的续航，让马匹吃饱休息好再上路是来不及的，要在驿站换马。唐玄宗宠老婆杨贵妃宠到“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”的地步。据说，一筐荔枝送到长安要累死若干驿马甚至差官

现存最大驿站“鸡鸣驿”驿城，建于明代

其实，这种局面就跟电动汽车很像了：慢充动辄10来个小时，快充也要1小时左右，对比分分钟加满油的燃油车，尴尬到有些悲惨。

一、政策春风吹满地，蔚来汽车真争气

根据公安部数据，今年上半年全国共保有新能源汽车417万辆，比去年底增加9.45%。在车市整体下滑的背景下这是一个令人欣慰的数据，但增长速度绝对完不成权威人士“2050年燃油车全面退出”的目标。新能源尚不能全面接棒，能源安全就继续存在风险，权威人士就必须考虑如何让新能源汽车跑得更有效率。比如，嫌马吃草太慢，换匹马不就完了吗？所以今年两会的政府工作报告把“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，换电站被纳入新基建；而要求补贴前售价不高于30万的新版补贴政策，则专门提出“换电模式”不受影响。

政策春风吹来，蔚来（NIO.US）的股价扶摇而上。截止16日收盘已经站上1070亿市值，超过了长城汽车（601033）的980亿，和1410亿的吉利汽车（00175.HK）处于同一数量级。在全国58个城市共布局131个换电站，蔚来是所有车企总最根正苗红的“换电站概念”。蔚来的市场表现也确实争气。二季度蔚来共交车10331辆，超过了一季报中不超过1万辆的预期，而6月3740辆的交付量的也创下了成立以来的单月交付记录。

摘自《蔚来汽车二季度交付简报》

毋庸置疑，补贴政策对蔚来的业绩助力不小。这是换电模式立竿见影的好处。

看远一点，换电模式还可以显著提升蔚来车的保值率。因为电池技术这几年进步着实不小，相差一两年的车型续航能力可能差了一倍不止（考虑使用中的损耗），换电模式有助于拉平差距。保值率高的车自然更好卖，所以换电能力和新车销售很可能形成正循环。另外，7月10日起蔚来已经对非首任车主和运营车辆收费换电，有望开辟新的收入来源。

上个月，蔚来宣布将于2021年春节前后投用第二代换电站，每站电池数量从5块增加到8块，换电过程中车主甚至无需下车。对换电能力的投资体现了蔚来对后市的良好预期。

二、无奈费用太疯狂，销售生两头堵

对于蔚来来说，另一个好消息是江淮汽车（600418）2019年扣非净利润继续大额亏损，自有乘用汽车品牌产销量持续下滑。上半年江淮旗下乘用车销量同比下滑29.8%。严重跑输同比下滑16.9%的全国数据，江淮正加速被市场抛弃。

为啥这是蔚来的好消息？

因为蔚来自己没工厂，是由江淮代工的。截止2019年底，蔚来已经累计向江淮支付6亿人民币，其中3.3亿是前期订单不足的产能赔偿，2.7亿是生产费用。

摘自《蔚来汽车2019年年报》

如果蔚来能保持目前销量提升的速度，以后肯定不用再给江淮赔钱了，但是江淮划给蔚来的产能约为4000辆/月，蔚来目前的销量即将触碰产能天花板。眼下江淮日子难过，蔚来更易于掌握主动股权当然是好消息，但是代工模式如何进行品控可能存在问题。比如去年蔚来跟宁德时代（300750）扯皮，到底是电池问题还是车身加工问题一直扯不清。一旦销售继续放量，本就难以扭亏的蔚来能承受几次召回？这是不容忽视的风险。

说到蔚来的亏损，营销费用是不容回避的话题。蔚来成立累计亏掉300多亿，按李斌的说法是200多亿。不管300还是200，摊到总共4万多的销量上都超过了车价。卖一台车要赔一台以上 ，这样的获客成本让橙哥没法不想到瑞幸（已经退市不配拥有代码了）。毕竟蔚来“卖得好”主要还是造车新势力的难兄难弟衬托得好，距离传统车企盈亏平衡产量（月产3万左右）还差得太远。

比亚迪和特斯拉为了补贴都把价格压到了30万以内，而蔚来则打着提价的算盘，所以李斌说二季度蔚来毛利将转正其实靠谱。但就算转正，也难以覆盖如此高的费用。